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特斯拉MODEL 3 是个无奈的早产儿?

在世界车市中,通过一两款产品成为公司现金奶牛并且让公司稳定发展的故事并不罕见。比如底特律沦陷时因全球热卖而救了福特的Focus福克斯,再比 如救了上汽通用甚至救了母公司的长期畅销车型别克凯越和君威。对于产品线更窄,目前深陷财富泥潭的特斯拉来说,尽快推出自己的“走量”车型才是特斯拉自救 的关键。这家由重度技术极客ElonMusk创办的所谓汽车公司从诞生伊始就争议不断,2015财年更是以亏损8.89亿美金再度成为华尔街的“重症监 护儿”。

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ElonMusk将2016年视为盈利年,但他手里的牌确实不多。当家主角Model S来自2012年,虽然后续推出了电池容量升级和双电机四驱版本但毕竟外观设计出现审美疲劳,已不再是富人们的新鲜玩具。本应占据更高阶市场地位的 Model X却因为设计太过另类,最大的噱头鸥翼车门遭遇了德国供应商Hoerbiger的研发缓慢与产能不足,只能一拖再拖。ModelX周产能目前不足800 台,Q1 2016很难及时交货。

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在这种大环境下,Model3的上市或许是形势所迫,把Model3理解为一个早产儿也许更合适。

为什么这么说呢,以下几个方面可以阐述:

第一,特斯拉要更早陷入“左右互博”的困境

特 斯拉与其说是一家汽车公司,其实不如理解为是一家深受华尔街宠爱的兜售未来高科技情怀的电子公司。ModelS这款情怀落地、资本胜利的标识产品更像是 一个符号,只要不断推出新电池版本、增减电机数量、升级软件就能不断创造新的型号,新的订单,新的热点,新的概念,从而获得投资者的信任和关注。特斯拉从 成立之初,正是这么一路走来,虽入不敷出但深受投资者的追捧。随着ModelX这一高端SUV车型的临时哑火,Model3提前引爆了中档电动车的潜 在需求。国内售价超不过人民币35万的Model3别看只有ModelS的二分之一甚至更低,在性能上却一点不比百万级的这位大表哥落后太多。主要亮 眼参数包括:345公里以上续航、6秒以内百公里加速、Autopilot自动驾驶功能、兼容超级充电(充电30分钟续航270公里)等。

如此性价比吸引了众多先锋中产阶级的目光不足为奇,订单不断的特斯拉也许却危机初现。首先特斯拉的产品利润率并不高,大量的铝制件、18650锂电池总 成、美国本土生产模式并不能实现单台稳定足够赢利;其次特斯拉加州工厂生产ModelS已出现产能不足,急需扩产和第二工厂建设,急于投产 Model3这类低端车型会侵蚀高端型号的固有利润空间,这对于特斯拉这类产品线少的可怜的新企业来说,左右互搏相影响更为明显;最后Model3至 少将达到S的7成产品力,如此仓促左右互博,把产品线从高冷的概念产物变成真正的量产普及。对于特斯拉这种贩卖未来的情怀公司,短期不一定是好事。

第二,客户体验面临严峻挑战

Model3 自从宣布接受预订,无论美国还是中国的反响都异乎寻常的热烈。消费者对Model3的需求超过市场预期,推动特斯拉股价周一逆市上涨9.40美元,涨幅 为4%。Model3自开卖以来预订销量已经超过25万辆,短短一个月超过了特斯拉2015年全年交付总数5倍之多。特斯拉目前Model3预计交车 时间更是排到了2017年以后,第二工厂也刚刚开始贷款修建。如此夸张的活跃订单也许华尔街更加喜闻乐见,但是可以肯定的说会带来比ModelS更加让 人不满的交车延迟。以特斯拉定期“摩尔定律”式的升级和新车型上市进度,我相信绝大多数早期Model3的消费者接收的都将是至少半年延迟的老款型号。 这尤其在中国消费者买新不买旧的观念下会造成交车时的诸多不满甚至引发退换潮。另外撇开Model3产品力高低和车辆驾驶体验不谈,电动车离不开充电设 备的基础建设,充电服务是否便捷舒适才是特斯拉能否成功的决定因素。特斯拉截至2016Q1全球建成604座超级充电站、3542台超级充电桩,这在特 斯拉全球年交付5万辆时也许不是大问题,通过为数不多的4S店、各大商业地产合作停车场、高速公路沿线的电桩埋布,目前的特斯拉车主享受的还是VIP待 遇,基本上各大超级桩站都能做到车到即充,简单快捷。

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但以Model3的普及速度,特斯拉在欧美这些人口密度合理,相当一部分车主自有车库的国家也许需要面对的困难不大,但是在中国目前的充电桩建设速度, 是远远赶不上Model3走量后使用需求的。另外中国正在大力推进电动汽车推广和充电基础设施建设,特斯拉的技术思维有时候很难跟上国内政策环境的变 化。比如在充电接口标准上如出现端口不统一,轻则造成充电效率下降,重则有桩有电用户却发现无法使用而影响体验。中国充电接口标准GB/T20234已经 发布,未来国家投资建设的充电设施、国家补贴的电动车辆都将普及使用该接口,充电电流可以适配16A、32A、250A、400A。在众家皆兼容的大趋势 下,唯独特斯拉目前还在坚持使用欧标IEC62196接口实在不算明智。

这会导致用户只有在特斯拉自家的充电设备才能达到80A高速快充,如客户“电尽路绝”驶入了一个国家电网的充电站只能自备转接头接受32A慢充,甚至因设备兼容问题在充电站门口可怜地寻找拖车服务。

第三,Model3只是顺应时代的早产儿

在 大家把注意力都放在Model3的性价比时,也许忽略了电动车历史发展的转折点其实已在眼前。出于所谓的弯道超车政策和可持续发展政策影响,国家排斥本 应更实际的混合动力和增程型电动车的发展,明确要求纯电动驱动才是国家重点扶植的产业。这就使电动车续航里程短、充电桩不方便、充电慢等固有缺陷成为电动 机取代内燃机的最后难题。这其中的拐点出现在电动技术的发展。对于多如牛毛的传统加油站,传统能源加满油即走的实用便捷性短期内必然无法取代。大多数用户 对目前充电的效率感到不满,无法舍弃传统能源只是希望能有一些折中的效率方案。特斯拉实现了最快半小时充电提供270公里续航的,第一个达到了用户能够接 受的心理拐点,使电动车不再是富人的玩具,变得可以考虑日常代步和短距离替代内燃机车。这也许是特斯拉的技术成就,但更是电池技术、大电流充电技术、国家 电网的大力支持所致。所以,是时代吹响了电动车普及的号角,等待着第一款足够优秀的产品破局。Model3产品力不容质疑,但他只是这个石油与电力驱动 拐点的先锋产品。我相信随着电气技术的更快普及,更多优秀产品会充斥市场急需蚕食传统汽车市场,也会动摇特斯拉目前的优势地位。

第四,特斯拉还能“先进”多久

目 前国内电动车技术最主要还是受限与电池性能的桎梏。环顾目前锂电池能量密度,目前技术的天花板在130Wh/kg左右。国内企业受限于成本和研发投入不 足,普遍使用三元锂或者磷酸铁锂电池,能量密度徘徊在80-100Wh/kg左右,这就造成了20万以内的电动车续航力成普遍在200km以内,充电时间 也在3小时以上。而特斯拉自从问世一来,破天荒地使用了数码产品中常用的18650钴酸锂电池芯,通过几乎上万节的小电池交联形成电池总成,能量密度突破 了120Wh/kg接近理论天花板,最快充电时间低于一个半小时,这领先行业平均水平至少3年。

然而,从2012年开始成功交付电动车的特斯拉在这4年间没有太多技术突破,仅仅是塞入更多的电池,并利用三洋/松下的电池技术研发实现缓慢提高。

反观国内众多享受国家补贴的电动车产品,在动力电池技术的整体提高下,续航里程超过200km的新车已很常见,充电时间也可缩短到2小时以内。至少在电动 车实用性上,特斯拉的优势已越来越不明显。电动车零部件空间布局与传统内燃机汽车完全不同,电动车的设计至少应重新考虑电池的骨架结构,防撞特性,重心布 局和前后安全缓冲结构。特斯拉在外观设计上还是过多的迁就了传统汽车的审美,出现了前后空空的置物箱和对电池底盘的安全性质疑。试想一辆电池看家技术逐渐 不够惊艳,设计上还无法褪去传统设计思维的特斯拉到底还有多少创新奉献给用户和他的股东们呢?

另外也不要忘了,电动车的普及目前还只是美国和日本在积极应对,欧洲尤其是德国的传统企业车厂实力强大,但还没有做出太多的技术跟进。特斯拉只是一只早起的鸟,能否笑到最后还很难说。

第五,未来还有多远

电 动车可以减排,但电动车还不够绿色。电动车目前的制造环节、电池生产环节、电池废旧处理环节、火电厂集中发电环节仍然会有可观的碳排放产生。环顾一辆电动 车的全生命周期,并不一定比目前的内燃机汽车有多少革命性的环保贡献。电动车能在全球迅猛发展,一是因为发达国家有严格的碳排放配额限制需要电动产品平衡 排放总量;二是动力电池技术刚刚开始进入实用与普及阶段;三是石油产品与清洁能源产品的拐点已经初现;四是像我国这样各地频现的奇葩限号政策。电动车现阶 段更多是一种生活态度体现,还有被摇号政策被逼无奈。随着混合动力产品进入了15万元区间,我相信至少10年内,以日系为主的混合动力、以德系为主的小排 量低惯量小涡轮技术仍旧会是市场的驻留。认为电动车可以超越传统竞争,实现弯道超车的想法未免过于幼稚。

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