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地中海航运放弃”抄底“造船

航运业与造船业之间存在着相互依存、相互促进的紧密关系,航运业为造船业提供广阔市场,而造船业则为航运业提供主要装备,两者密不可分。

地中海航运日前宣布,鉴于航运市场“船满为患”,即使目前新船造价处于低位,但是为捍卫运价水平,公司将不再造新船。

未来5~10年,中国船舶工业将面临国际船舶及海洋工程装备市场兴旺,国内需求持续强劲的难得发展机遇。特别需要强调的是,随着中国经济和对外贸易的快速增长,石油、铁矿石、煤炭、粮食等战略物资海运量以及集装箱货运量,也将呈现出迅猛增长的态势。可以预见,中国国内市场的船舶需求将十分强劲。

地中海航运在集装箱海运业的市场占用率高达13.6%,仅次于马士基航运,其策略转向是否引发其他船公司跟进,值得密切观察。

中国是继美国、日本之后的世界第三大石油进口国。预计到2020年中国将进口原油2.5亿吨。如此庞大的原油进口量,在给世界石油运输业带来巨大商机的同时,也给中国石油运输安全带来风险。

根据Alphaliner的统计,地中海航运目前旗下运力合计达231.06万TEU,仅次于马士基航运的259.17万TEU,稳居全球第二。

具体讲,中国每年进口石油数量巨大,但自有运力却表现得严重不足。目前,中国仅有15%左右的石油运输量是由国内船队承担。而日本船东控制的大型油轮吨位超过3700万吨,可以运输日本进口石油80%以上。据报道,以超大型油船为例,我国按目前的需求来看每年的石油进口量就需要70余艘,但国内船队只有40艘。因此,为确保国家能源运输安全,尽快改变国家船队承运我国进口石油份额少的局面,国内船东在“十一五”期间,将扩大VLCC船队,这就给国内造船业提供了难得的市场机遇。

地中海航运总裁GianluigiAponte在一份声明中表示,由于目前全球集装箱船市场已濒临饱和,无法再承受更多新增运力,公司已经决定不再以“船价低廉”为由进场造船,以避免海运市场进一步恶化。

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